Miña experiencia no circuito de karts

Mentres os rapaces modernos competían nas pistas de Laguna Seca para o evento GridLife, eu levaba o meu Civic de proxecto a un antigo circuito de karts perdido nas montañas Adirondacks. As miñas velocidades eran baixas e a superficie do asfalto estaba en peores condicións que un cereais de millo, pero a atmosfera era incríble: asados na pista, familias reunidas nos boxes, moito tempo para as carreiras e os lanzamentos máis relaxados que se poidan imaxinar.

Nun recanto do campo que serve como pista de aterrizaxe para os afeccionados aos Piper Cub, atopei un tramo de circuito apertado e retorto que, supostamente, se pavimentou por primeira vez na década de 1960 para correr en karts. Con todo, co paso do tempo, a escena dos karts desvanecéronse, pero os membros de Tri-Vettes LTD e AMEC (o Club de Entusiastas de Motorsports das Adirondacks) levan anos utilizando a pista para autocross. Algunhas persoas con quen falei comentaron que levan décadas competindo alí. 'Teño centos de voltas aquí', dixo David Burnham, un dos organizadores do grupo e unha persoa moi amable.

Quero dicir que non atopei un segredo antigo, senón que isto forma parte da cultura local de motorsports dende hai tempo. Pero para min, esta fin de semana era a primeira vez que o vía.

Entre as súas tarefas como voluntario, Burnham estaba a conducir un coche de competición de estrutura tubular equipado cun motor Maserati V6 e unha transmisión transaxle que, supoño, era de Citroën. O resto dos coches presentes variaban entre compactos deportivos (algúns Golf Rs e un WRX STI), coches de competición xa vellos (un antigo Civic de sétima xeración, un ruidoso MR2, e algúns Miatas bastante deteriorados) e impresionantes Corvettes, incluíndo dous brillantes C8.

Ao rexistrarme en liña, recibín algunhas advertencias sobre as irregularidades da pista. Despois de ter participado en subidas na montaña en Vermont e autocross en estacionamentos en Nova York, non tiña intención de rendirme. Prácticamente cada evento de competición no norte do país que fixen, agás nos circuitos dedicados como Palmer, foi un paseo complicado. Desde a vista satelital en Google Maps, a pista parecía unha experiencia interesantísima cunha recta decente, cambios de desnivel, e un gran óvalo. 'Pinta ben para drifting', comentou un dos meus amigos cando compartín unha captura de pantalla da pista.

Ao chegar, quedei sorprendido pola escala da pista; era apenas máis ancha que o meu pequeno Honda, e a sección retorta que o meu amigo pensaba que era apta para drifting resultou ser máis un vaivén que un slalom. Aínda así, o mapa era fantástico, e había unha colina realmente divertida que levaba a unha esquerda aguda, o que engadía dramatismo á típica pista de autocross en aparcamentos.

Entendín rapidamente por que os organizadores do evento ofrecían a opción de que as persoas se retiraran e recuperasen o diñeiro se non lles gustaba como lucía a pista. Houbese algúns treitos lisos (do tamaño dun coche), pero en xeral estaba cheo de buratos e baches, e unha mestura de rochas e asfalto en descomposición. Axustei os meus amortecedores Fortune Auto á súa posición máis suave e preguntei aos deuses dos coches mentres facía unha volta de recoñecemento.

En teoría, querrías empuxar forte, frenar na última instancia e pegar na apice de cada curva para manter a máxima velocidade. Esta pista de karts representou dous grandes obstáculos. Primeiro, ten que escoller entre seguir a liña de carreira ou minimizar o impacto dos baches. Segundo, o espazo de manobra é case inexistente, así que manter as rodas afastadas da terra require un pouco de astucia. Finalmente, estaba a enfrontarme aos problemas habituais de correr unha pista: manterse tranquilo, aprender a pista, e saber cantidade de potencia o teu coche pode soportar en cada curva.

Os meus pneus máis adequados para a pista son os Firestone Firehawk Indy 500 de 340 de desgaste, de 205mm de ancho. Aínda que tamén teño un diferencial de deslizamento limitado e menos de 200 cabalos nas rodas. Con todo, a goma pedía a gritos clemencia durante toda a volta unha vez que alcanzamos o ritmo de competición.

Conducir coches de tracción dianteira é complicado porque o eixe dianteiro ten que realizar moito traballo. É evidente que as rodas dianteiras do Civic deben dirixir e propulsar o coche, e soportar a maior parte do peso. É por iso que os vehículos de tracción dianteira a miúdo tendan a subvirar e desprazarse cara fora en cada curva; as rodas dianteiras están sobrecargadas e acaban rendindo.

Para evitar repetir o accidente provocado polo subvirar na Burke Mountain Hillclimb, aumentei progressivamente a miña agresividade. Ao final, fun capaz de recortar tempos de forma consistente, non o suficiente para gañar unha taza (o trofeo do día), pero logrei situarme en 5ª posición entre 10 na miña categoría: 'vehículos de duas rodas de tracción con gasto de neumáticos de 201 ou maior'. O vehículo de primeiro lugar foi un Corvette practicamente novo, así que non me sentín mal por ser superado.

A continuación, podedes ver unha das miñas voltas a un bo ritmo. Non é unha guía, simplemente estaba a intentar manter o coche na pista sen romper unhas barra de control sobre un rocho. É a mellor forma de ver como se corre cun coche de tamaño real nun antigo circuito de karts. Tamén podedes sentir a atmosfera escoitando a interacción entre min e o encargado do arranque.

A carreira foi unha experiencia social divertida, pero tamén disfrutei moito do curso único e desafiante. Sentíame máis como rallycross que como autocross, un auténtico desafío de lectura da estrada e control do coche. Cando o terreo é tan intenso, introduce un elemento estratéxico importante sobre como escoller a túa liña.

Comezamos cun lanzamento voante; un bandeirante daba o visto bo e podías sair, pero o cronómetro non comezaba ata que cruzabas un laser a poucos metros máis adiante. Isto proporcionaba unha pequena vantaxe aos vehículos que precisan un momento para recuperar a partir da parada. Eu estaba intentando decidir cando mudar á segunda marcha, xa que a primeira curva, que era casi metade do óvalo, chegaba de inmediato.

Despois viña unha sección retorta que obrigaba a reducir a velocidade, pero a colina que se asomaba a unha esquerda cega era realmente divertida, e a recta era suficientemente lisa, polo menos para min, para acelerar a fondo durante un segundo. Non podía ser tan longa como un campo de fútbol, cruzaríase en un momento.

A zona de frenado antes da gran curva de 180 graos cara as retorcidas estaba tan deteriorada que experimentaba un forte acoplamento do ABS desde unha velocidade moderada. Havia un gran burato á dereita antes de que a estrada vira á esquerda, polo que tiñas que ou ben caer no burato e desestabilizar moito o coche ou quedarte no interior e tomar o ápice cedo a baixa velocidade. Eu probei que a mediada se acelerar e obter o exterior para chegar ao ápice máis rápido, co resultados mediocres.

Non logrei dominar o pequeno slalom. Conseguin evitar golpear os conos todo o día, pero non puiden conseguir que o coche se estabilizase tras esa gran curva para ter o control que needed.

A longa curva á dereita de volta ao óvalo foi un pracer; un lugar para acelerar, pero o primeiro ápice despois era unha verdadeira cova de dragón chea de rochas, así que acababa centrando toda a atención en evitar obstáculos en lugar de seguir unha liña de competición.

Poder volver a correr unha segunda volta foi gratificante. Moitas veces, o que máis me frustra do autocross é a distancia entre cada volta. Se cometes un erro nuns dos viraxes e non podes revisitalo durante outros 20 minutos, pode ser difícil mellorar. Aquí, con todo, tiven outra oportunidade de probar todo sen perder a inercia.

Realizamos un total de seis corridas de dúas voltas cada unha; a xente xeralmente logrou tempos entre 70 e 90 segundos. O meu mellor do día foi un tempo de 81.698 segundos; os coches máis rápidos estaban fixando tempos de 76 segundos e algo ese día.

Lime Rock Park en Connecticut ten unha configuración similar: unha pista máis pequena, do estilo de karts, separada do seu circuito principal onde se poden realizar voltas de autocross. O terreo alí é moito máis suave, pero correr alí custa moito máis. Estou agardando poder probalo antes de decidir se necesito adaptar o meu vehículo de competición a un camión todoterreo.

Mentres tanto, o meu duro Civic parece feliz de seguir soportando calquera terreo que lle tire. Incluso cos pneumáticos rígidos e amortecedores regulables, segue a ser un moi versátil coche de xogo que resulta ser moito divertido mesmo (especialmente) cando non vai a toda velocidade.