Mitsubishi Chariot Resort Runner GT: una joia única

Al 1995, Mitsubishi Motors es trobava al cim del que molts recordarien com la seva era daurada. El Lancer Evolution competia seriosament al Campionat del Món de Ral·lis, l'Eclipse era un èxit rotund i el Pajero estava a punt de convertir-se en una llegenda al Dakar. La quota de mercat estava en auge i, per un breu moment, l'absorció de Honda semblava posible. Mitsubishi estava en un moment ascendent i les condicions eren idònies per a un nou model arriscat i radical. No es tractava d'un assassí de l'NSX, sinó d'un vehicle que acabaria sent conegut com la 'minivan Evo', el Chariot Resort Runner GT.

Construit sobre la plataforma de l'Evo i compartint la seva maquinària, el RRGT va ser dissenyat per provar el concepte d'un gran turisme de tres files. No obstant això, en escollir el Chariot, tan difícil de classificar, com a base per aquest experiment, Mitsubishi va crear involuntàriament un vehicle pràcticament indescriptible - tant per les seves qualitats com pels seus aspectes negatius. És una minivan ràpida? Una furgoneta amb elefantiasi? Un atac preventiu al Subaru Forester? Un proto-crossover? És tot això i cap d'elles alhora.

La clau per entendre la veu del RRGT es troba en el vehicle del qual prové: el Chariot. En temps antics, els xariots eren tant vehicles de transport com de competició o armes de guerra. Aquest Chariot de Foc, amb la seva versatilitat, s'ofereix en un cos lleugerament adornat i utilitari que amaga un maneig sorprenent amb un dels motors millors que s'han dissenyat. I, a sobre, és un vehicle realment útil i habitable.

Tanmateix, és important recordar que els 'ferradors de tots els oficis' a vegades no dominen cap. Les relacions de transmissió no són adequades per a certes velocitats, i els plàstics interiors són dels pitjors que es poden trobar, així com alguns sacrificis inevitables per encabir tres files en un vehicle de només la longitud d'un Corolla. La comparació amb l'Evo, tot i no ser totalment incorrecta, té un gran asterisc.

Però, tant si omples tots els set seients com si només utilitzes un, el RRGT és un automòbil únic i divertit que destaca en diversos aspectes. Potser és més dramàtic que ràpid, però un membre icònic de la família amb el potencial de fer ombra a un Nissan GT-R no necessita que li expliquin la seva atractivitat.

Entendre quin és el RRGT des del principi és complicat, perquè és un vehicle tan únic com es pot trobar. 'Inusual' és la paraula que Mitsubishi va escollir en un fulletó de vendes del 1996, on el presentaven com un grand tourer de set places - se suposava que era el més ràpid del món en el seu tipus. Pot semblar que exageren davant d'una minivan amb una presa d'aire, però Mitsubishi no va mitjançar en la seva afirmació.

El Chariot, o l'Expo com se'l coneixia als Estats Units, és més aviat la visió de Mitsubishi sobre el Honda Wagovan. Té forma de minivan però utilitza portes de sedan convencionals i està construït sobre la plataforma d'un cotxe compacte. En aquest cas, fa servir una arquitectura dissenyada per computador que es compartia amb el seu homòleg de curta distància, el RVR, així com el Galant, Mirage, i el més important, el Lancer Evolution I a III. Això explica la meitat de la comparació amb l'Evo.

No obstant això, cal recordar que això va ser abans que l'Evo es convertís en el que coneixem ara. No té cap dels diferencials d'última tecnologia o refinament de xassís que necessitem, sinó que només té tracció total convencional amb un diferencial central viscos. (Hi havia un LSD opcional a la part posterior, però.) La seva suspensió era més semblant a la del Galant VR-4 que a la de l'Evo. Tots tres utilitzaven suspensió de molla de MacPherson a la part davantera, però l'Evo feia servir un arranjament de multilink a la part posterior, mentre que el Chariot i el Galant utilitzaven braços semi-retrocedents.

A més, la distància entre eixos del Chariot és de tres polzades més llarga que la del Galant, i gairebé nou més que la de l'Evo. Alhora, el seu cos més alt eleva el seu centre de gravetat i contribueix a un pes apparent més elevat de 3,241 lliures. En termes d'amplada, tots són idèntics a 66.7 polzades.

El component que genera més emoció és el seu sistema de transmissió, encapçalat pel mític 4G63T. Aquest motor turboalimentat de 2.0 litres és encara la darrera paraula en rendiment de quatre cilindres gràcies al seu enorme potencial de potència - fins i tot el potent motor K de Honda no s'hi pot comparar. (I no sona tan bé.) Va impulsar tot, des de l'icònic DSM, passant per l'Eclipse i el Talon fins a l'Evo en el WRC, competicions de velocitat, escalada i curses de drags. Fins al dia d'avui, un Mitsubishi amb un far apagat és un dels espectres més inquietants per a un racer de carrer.

Però aquí, al RRGT, el 4G apareix en un estat desaccelerat. Un petit turbo TD04H li permet arribar a només 227 cavalls i 213 lb-ft de parell als models de manual de cinc velocitats, mentre que les transmissions automàtiques de quatre velocitats obtenen 217 hp i 221 lb-ft (ambdues menys que l'Evo I). Les relacions de les transmissions manuals comparteixen els seus ratios amb els DSM turbo de segona generació, però utilitzaven un regulador final molt més curt per compensar el seu pes extra. La prova indica que passa de 0 a 80 km/h en suposades 4.9 segons (el 100 en 6.8), mentre que el quart de milla es completa en 15.1. La velocitat màxima es xifra en 139 km/h. No són números excepcionals ara, però són força bons per a un vehicle de tres files del 1995. I encara millor si s'hi afegeixen més pressió de turbo.

Naturalment, els frens havien de ser millorats, passant de discos de pistó doble a línies frontals del 3000GT aspirat, amb discs a les rodes posteriors. També tenen ABS, és clar. La seva suspensió va ser reconfigurada, amb el fulletó de Mitsubishi descrivint-la com “especial.” Tot això es tradueix a rodes d'aliatge de 15 polzades (una gran novetat als anys 90) amb pneumàtics de secció estreta de 195 amb laterals pronunciat. De fet, són més estrets que els pneumàtics d'alguns models inferiors, així que sospito que Mitsubishi va tenir cura de no sobrecarregar un vehicle amb un pes elevat.

Un petit comentari sobre el meu exemple personal - de sèrie excepte per alguns detalls menors. El seu anterior propietari va instal·lar equip d'àudio aftermarket, un element semblant al rendiment al compartiment del motor, i un conjunt de coixinets japonesos “comfort” que lleugerament aixequen i suavitzen la seva suspensió. No semblen modificar radicalment les característiques de conducció, amb les quals estic familiaritzat després de créixer amb un estimadíssim Expo del 1995 a la família. També, hi ha un lector de targetes de peatge que sona una frase en japonès cada cop que arrenco el cotxe. No sé què diu, però l'he anomenat Sonya.

Potser el Resort Runner GT és una fusió d'atributs singulars que fa difícil imaginar-ne la conducció, o fins i tot per què algú hi voldria invertir. Mitsubishi no semblava saber com comercialitzar el Chariot de forma efectiva, provant diferents enfocaments al món amb èxit variable. El model de rendiment va suposar un repte encara major, i els anuncis amb personatges de les Curses Bojes de Hanna-Barbera no semblaven atraure l'atenció. Després de només dos anys, Mitsubishi va retirar el RRGT amb només 2,410 unitats fabricades, incloent el variant GT-V de dues files.

Aquells que van decidir fer el pas? Van acabar amb un vehicle únic, increïblement encantador i versàtil que era tan especial com... negligent.

Respecte al meu RRGT de dos colors, potser va caminar sobre les muntanyes verdes d'Anglaterra. La seva capa de vernís està gastada, però en dies plujosos brilla amb un fosc verd boscós amb un toc de blau sobre un gris platejat d'estàndard dels anys 90. És pràcticament la paleta de colors dels mesos més freds d'Oregon. Una de les meves preferides. Dit això, la seva forma no emociona inherentment.

Des de qualsevol angle exceptuant el frontal, el RRGT es veu una mica voluminos. La seva forma de minivan amb vores arrodonides fa que sembli més relacionada amb el Toyota Sienna que amb l'Evo. (Com va dir un comentarista de YouTube: “Carro funerari de Smurf.”) Aquesta percepció canvia quan ens aproximem al front, amb la seva reixa de bull bar i la presa d'aire. Són aspectes masculins, i estan tan ben integrats al disseny de fàbrica que no semblen resultats d'un pare insegur. Però no amenaces, que és avantatjós si vols guanyar en una sortida de semàfor, o simplement aconseguir mirades confuses dels propietaris de Mustang.

Entrar al Chariot és senzill amb les seves portes grans i la seva alçada a l'assent, però evitar maltractar els seus seients davanters no és fàcil. Sóc un tipus gros i gros de cinc peus i un, i m'hi sento molt limitat. Tanmateix, el suport lumbar és decent, mentre que la posició elevada de conducció, la baixa línia de cintura, i la capota inclinada proporcionen un gran espai per a la visibilitat. El sostre corredís afegeix més llum natural i circulació d'aire. Personalment, no m'agraden els reposacaps davanters amb forma de anella, així que els vaig canviar per aquells de la tercera fila.

La caixa del pedal de la transmissió manual també està lleugerament desallotjada, situant-la massa a prop del conductor. En viatges llargs, el meu braç dret es fa rígid sostenint la velocitat de creuer - lamentablement, el RRGT no té control de creuer. No obstant això, els pedals estan ben espaiats per fer canvis de marxa, suggerint la naturalesa amagada d'aquest vehicle.

A pesar de ser estret, el cos alt garanteix una excel·lent alçada per al cap, i la consola central permet un fàcil accés a tots els controls. El passatger no pot estendre les cames mentre canvies de marxa, però l'important és que no ho vulguis fer. Probablement, no hi ha manera de renovar aquests suports dels seients.

Com el model dels Estats Units, la fila del mig pot acollir tres persones de manera còmoda. Al contrari que el model del U.S., ara té reposabraços a les dues vores. L'espai per a les cames a les files segona i tercera és acceptable, mentre que la tercera fila pot caure per deixar un gran espai de càrrega. Desgraciadament, no es poden plegar alhora que la fila del mig, i hi ha opcions d'emmagatzematge limitades. Els suport de gots només es poden trobar a les files primera i tercera, i en aquest últim, s'accedeix només amb insercions difícils de trobar.

Malgrat tot, el volum cúbic i el teixit decentment resistent m'han permès dormir al darrere i literalment traslladar-me dues vegades amb ell. Incloent un matalàs de mida queen, que fins i tot he portat sense camió. O instal·lant el porta equipatges al sostre. Els caixons de ferramentes són un tema delicat: els plàstics interiors són fràgils i propensos a esgarrapar-se. Tampoc té suport per a coberta del tonneau com el model dels EUA. A més, el sistema de climatització té dificultats per mantenir la temperatura en climes càlids amb tanta gent al vehicle. Almenys és un sistema electrònic de fàcil ajustament.

En un rol de desplaçament, el Resort Runner GT es comporta amb civilitat, però amb alguns matisos. La seva conducció és competent, amb un cos estret que facilita la maniobrabilitat. No obstant això, el seu radi de gir és enorme per a la seva mida, i en combinació amb una direcció lenta i sobrealimentada, no és el més àgil a baixa velocitat. També és propens als vents creuats, presenta un soroll de carretera significatiu a velocitats altes, i la seva relació de transmissió no és la millor per a les autopistes. En cinquena, el motor gira a 3,000 rpm a 96 km/h. Això explica una mica la meva gasolina no tan excepcional, que és de 22 mpg a l'autovia i al voltant de 17 a la ciutat.

Les meves queixes sobre la relació de transmissió són moltes, ja que la distància entre primera i segona fa que sigui feble a la hora de navegar a baixa velocitat. Hi ha velocitats en què realment sents que hauries d'haver canviat a segona, però la primera no ofereix la potència necessària. Aquesta tendència es veu amplificada quan viatges amb càrregues pesades, com una família amb equipatge. També és molesta en trànsit. Però, un cop que superes el parell màxim a 2,500 rpm, pots fer el que et plagi amb aquest motor de quatre cilindres ben repartit.

El 4G està dissenyat per ser silenciós amb l'exhaust d'origen, però encara emet aquell encenall de baixes tecnologies d'un motor desenvolupat a finals dels anys 70. No empènyer especialment fort en tercera o en marxes superior, però té prou potència per fer que les primeres marxes siguin divertides. Un embragatge lleuger i comunicatiu facilita les sortides i els arrencades. (El meu està començant a escorregar-se, però.)

Malgrat els seus més de 160,000 km i 28 anys, la transmissió continua funcionant de manera fluïda, sense sentir-se brusca en bons canvis. Les corbes a velocitats mitjanes-alt ofereixen una bona sensació gracies a la seva direcció lenta i reveladora del nivell de pes del cos, superant les expectatives sobre com hauria de conduir aquest estil de carroceria. El pedal de frens es sent lleugerament tou per les meves expectatives (potser necessitarà el canvi a línies de frens d'acer inoxidable), però la potència de frenada és respectable. La frenada brusca també revela un aspecte del Chariot: el pes es trasllada cap a l'eix davanter, tot deixant la part posterior lleugera. Ja podeu imaginar on va això.

Realment és una minivan que et convida a conduir-la... com si fos un cotxe de ral·li. Pren la corba tant com goses, deixa que la part posterior es mantingui estable mentre et llances a l'accelerador. Amb la seva distància entre eixos més llarga, es comporta encara millor que els seus homòlegs. No obstant això, la renda de carrosseria (ens meus amortidors còmodes) em fa reflexionar, tot i que Mitsubishi va introduir un sistema preventiu de volcament: l'ajustament de la inclinació no supera els zero graus. Quan el RRGT supera els seus límits, s'inclina cap a les llantes rodes, deixant un desgast lleu. La frenada suau també ajuda a portar-la a línia.

Una de les debilitats ostensibles que no he d'enfrontar és la tendència a la direcció d'impacte en potència, que és una característica coneguda dels Evos d'aquesta generació. Els seus eixos davanters són d'igual longitud, que Mitsubishi no va corregir fins a l'Evo IV en una arquitectura diferent. Però amb l'energia d'origen del meu cotxe, això no és un problema.

Encara que les llistes d'equip i opcions no solen ser presentades en revisions retro, la disponibilitat de publicacions de vendes arxivades fa que sigui possible. (I donat l'atribut únic del vehicle, és preferible.) Les característiques de sèrie notables incloïen sostre corredís elèctric, barres de sostre, barrots d'alumini, entrada sense clau, llums de corna, i control de climatització electrònica. Les opcions eren extraordinàries, amb opcions com focus, safata d'emmagatzematge del taulell, retrovisors plegables elèctrics, airbag davanter, i un front lip que desitjo tenir. Les restes de l'era de bombolla són més divertides encara, com el vidre tinto bronze o verd, cortines, una televisió, i un mànec de portó que semblava una barra de dominades. (El meu automòbil també té visors de finestra de marca i xapes que no he vist en catàlegs d'accessoris.)

Totes les opcions de pintura excepte una eren bi-tono, les decoracions de vent amb panells de fusta (probablement falses) eren una opció del concessionari, i podies comprar cobertes de seient de qualitat marina. Suposo que això està relacionat amb el paquet “Fishing Gear” ofert al RVR aliat. Per cert, hi havia un RVR equivalent anomenat Hyper Sports Gear R. Se'n parlarà si aconsegueixo conduir-ne un.

El Resort Runner GT es troba en una situació estranya, compartint molts components amb models de producció massiva, però amb alguns que son difícils d'aconseguir. Moltes peces OEM i aftermarket dels DSM, Evo, i VR-4 s'adapten perfectament; però les peces més difícils de trobar són específiques del Chariot o fins i tot del RRGT.

A pesar del seu ampli llançament, alguns components interiors són essencialment irreemplaçables. És per això que la meva consola central es veu malament. Mecànicament, ja he documentat la dificultat per substituir un senzill sensor fora de producció. Un recent manteniment de frens es va complicar amb números de peces supersedits i sense estoc local, però al final va arribar el que necessitava. Ironies de la vida: és gairebé més fàcil convertir aquests vehicles en cotxes de curses que mantenir-los en condicions de sèrie al carrer.

Mitsubishi, comencem un programa de recanvis!

El Mitsubishi Chariot Resort Runner GT pot no aconseguir les expectatives de rendiment de l'Evo, degut a la seva adequació al nivell de picància del WRX, però “minivan Evo” segueix sent una excel·lent encapsulació de la seva essència. És literatura d'or per a Mitsubishi: emocionant de conduir, carregat de caràcter, i amb un potencial de rendiment que es pot desitjar. I a sobre, ve en un format ampli, agradable i flexible com una furgoneta.

I com tants grans Mitsubishis, també és una mica defectuós. Les relacions de transmissions no son del tot adequades, l'espai de càrrega podria haver estat dissenyat millor, i alguns materials interiors no son de qualitat. No destaca a l'autopista ni la seva economia de combustible és ideal. El suport a les peces a llarg termini és dubtós en molts aspectes, igualment.

Tanmateix, fora d'una Mercedes-Benz R63 AMG (i fins i tot així), no hi ha res comparable. Ningú més pot satisfer la necessitat d'Evo, acomodar una família de set, i fer-ho tan discretament en l'ample d'un Civic. És un compromís, per descomptat, com qualsevol vehicle finalment és. Però sé què valoro en un cotxe i com es fan les meves expectatives realment. És accessible, perdonador, divertit en els girs i en la pluja. És tot el cotxe que necessites, tret d'un camió de lloguer, i el més important, és excepcionalment expressiu. Com a apassionats, aquesta és una de les característiques que valorem més en els nostres vehicles, perquè en la nostra societat, el nostre cotxe és una de les cares que presentem al món. A vegades, aquest món no sabrà què pensar de tu, en quin calaix intentarà classificar-te. Però només una persona ha de saber: tu mateix. I a vegades, una minivan amb una presa d'aire és l'avatar de la teva certesa.